Care sunt principalele probleme la motorul diesel ?

Cel mai des lucru pe care l-am auzit este ca bmw e46 320d de 136 cp trage greu… Asa este…. trage greu daca apar probleme la urmatoarele piese :

Turbina

Ce este turbina ?

Turbo functioneaza pe principiul simplu: mai multe molecule de oxigen in cilindru (aer comprimat), mai puternica explozia de aici rezulta putere mult mai mare. Aerul rece e mai compact decat aerul cald, deci si mai multe molecule de oxigen la un loc, asa ca unele sisteme folosesc si ceva numit "intercooler" ca sa raceasca aerul care intra in cilindrii. Turbosuflanta nu este decat un compresor actionat de gazele arse care parasesc motorul, contine o turbina care se invarteste cand aceste gaze o traverseaza, rezultand lucru mecanic.

Cum ne putem da seama cand s-a dus turbina? sau cand e aproape de duca. si care sunt cauzele ? Sunt multe feluri de a se distruge o turbina dar in cele mai intalnite cazuri se distruge atunci cand are probleme de lubrificare catalizator infundat sau geometrie variabila blocata: atunci cand are catalizatorul infundat turbinq incepe sa fac in sunet (de fluierat)mai puternic de fiecare dat cand cerem putere masini ptr ca face un joc asa zis inainte si inapoi...atunci cand are probleme de lubrificare nu reuseste sa descarce uleiul din turbina in baia de ulei si il arunca pe evacuare deci face un fum foarte dens alb-albastrui care e foarte periculos ptr ca in acelasi moment arunca si in aspirare si poate ca maisna sa ramana accelerata chiar de luam contactu care poate duce la indoirea bielelor ...in caz ca vi se poate intampla asta bagati intro viteza si o apriti in viteza apasand puternic frana....dar cel mai des se poate intampla asta in special la 320d e 46 atunci cand filtru de respiratie al motorului este acela pus pe valva vac. din material se infunda....insa atunci cand aveti probleme de geometrie variabila va puteti da seam prin faptul ca masina nu trage bn in turati mai joase sau dupa o accelerare mai puternica in decelerare face un anumit zgomot (vajait)....

Geometria variabila

Geometria variabilă a încărcătorului modifică permanent randamentul turbinei şi permite valorificarea întregii energii din gazul de eşapament pentru reglarea presiunii de supraalimentare. Paletele directoare reglabile asigură acest proces pe parcursul unei marje extinse de reglare, cu asigurarea unui randament ridicat. 

În cazul în care, la un nivel redus de turaţii al motorului, se înregistrează o amortizare redusă de gaz, sistemul de comandă asigură o poziţie a paletelor directoare care determină reducerea secţiunii transversale, cu accelerarea şi intensificarea amortizorului de gaz.

În cazul în care, ca urmare a creşterii turaţiei, se înregistrează o creştere a presiunii gazelor de eşapament, prin modificarea poziţiei paletelor directoare, sistemul de comandă extinde profilul alimentării.

Încărcătorul cu geometrie variabilă a turbinelor funcţionează foarte eficient în regim de sarcină parţială, fiind evitată apariţia unei „Turbo lag”. Acestea conferă o putere superioară motorului, o viteză de reacţie îmbunătăţită semnificativ şi pot influenţa pozitiv volumul emisiilor.

Pompa de injectie 

Funcţionarea motorului diesel se bazează pe auto-aprinderea combustibilului injectat şi pulverizat în cilindrii motorului în momentul în care aerul respirat anterior atinge, prin comprimarea de către pistonul cilindrului, o temperatura suficienta pentru a se produce auto-aprinderea.

Echipamentul de injecţie are rolul de a alimenta camera de ardere a motorului cu combustibil, astfel încât arderea să corespundă în orice moment regimului de funcţionare al motorului, determinat la rândul său de sarcina exterioară a acestuia.

Pentru ca funcţionarea motorului să fie corectă şi economică în acelaşi timp, echipamentul de injecţie trebuie să îndeplinească o serie de cerinţe, dintre care cele mai importante sunt următoarele:

• să ridice presiunea combustibilului la o valoare determinată şi să îl pulverizeze în camera de ardere, astfel încât amestecul de aer şi combustibil să fie cât mai bun, iar arderea să fie cât mai completă;

• să înceapă injectarea combustibilului la un anumit moment şi să o termine într-un timp bine stabilit;

• injectarea combustibilului să fie făcută corespunzător cu procedeul de ardere al motorului în ceea ce priveşte poziţia şi forma jetului;

• să injecteze o cantitate de combustibil corespunzătoare în orice moment cu sarcina motorului.

Injectoarele

Injectoarele au rolul de a dirija si pulveriza combustibilul in camera de ardere a motorului, in functie de ordinea de functionare a cilindrilor.

Injectoarele se impart in doua mari clase: injectoare deschise si injectoare inchise. Injectorul este inchis sau deschis dupa cum orificiul de pulverizare este sau nu controlat de un ac sau de o supapa. Motoarele de autovehicule folosesc injectorul de tip inchis, cu ac. Dupa modul in care se comanda deschiderea acului, injectoarele se impart in trei grupe: cu comanda hidraulica (folosite curent pe motoarele de autovehicule), cu comanda electrica si cu comanda mecanica. 

EGR (Exhaust Gas Recirculation) - o scurta explicatie a unui sistem care e putin inteles de catre utilizatori si chiar de mecanici cu experienta.

Totul pleaca de la intelegerea faptului ca aerul pe care il respiram si pe care motorul il aspira contine un amestec in proportii fixe de oxigen si azot (Nitrogen) in forma moleculara. La presiunile si temperaturile uzuale in natura acest amestec poate sa isi modifice proportia dar gazele nu se combina intre ele (exemplu aerul expirat de animale care contine maiputina masa de oxigen decit aerul inspirat, masa de azot raminind aceeasi ,aparind o masa suplimentara de bioxid de carbon).

La motoare insa situatia sta altfel datorita presiunilor si temperaturilor uriase care determina formarea compusilor NOx(oxizi de azot dintre care stabili NO si NO2 ).Astfel masa de azot molecular care e aspirata e mai mare decit masa de azot molecular evacuata.Situatia e cu atit mai critica cu cit presiunile si temperaturile sint mai mari adica indeosebi la motoarele diesel moderne capabile de cupluri motoare mari la turatii joase.Cuplu mare =presiune mare in cilindru,turatie joasa = lipsa evacuarii eficiente a caldurii(agravata si de existenta mecanismului de geometrie variabila a turbinei care creeaza o contrapresiune la evacuare in regimul de turatii 900-3000 rpm).Rezultatul e inevitabil un continut mare de NOx in gazele evacuate in atmosfera.Despre efectul nociv al acestor gaze exista multiple surse de informatii pe net si cei curiosi vor descoperi cit de daunatori acesti poluanti sint si ca se impune diminuarea cantitatilor evacuate in atmosfera de catre motoare(de astfel acestea contribuie cu mai bine de 50% dim cantitatea totala de NOx existenta in aer).La motoarelele cu ardere interna solutia utilizata e EGR in traducere Recircularea gazelor de esapament.Mai exact se ia o cantitate de gaze ARSE(cu continut minim de oxigen) din teava de esapament si se amesteca cu aerul curat aspirat.

Adica motorul nu aspira aer curat ci un amestec de aer curat si gaze arse (uneori chiar 50-50%) in regimul de ralanti si sarcini partiale pina la 3000 rpm.EGR ul limiteaza deci puterea maxima posibila a unui motor in anumite regimuri de functionare si nu imbunatateste cu nimic arderea asa cum gresit se considera de unii(continutul masic de oxigen per aspiratie e mai mic de cit cel care s-ar obtine fara EGR-e adevarat insa ca motoarele diesel oricum lucreaza cu un exces masic de oxigen si acest fapt se ia in calcul la proiectarea sistemului de EGR).

Deci un motor fara EGR e un motor cu un potential de putere mai mare(reducerea EGR o fac majoritatea map-urilor de memorie pentru tuning) dar mult mai poluant.De aceea sistemele Euro 4 si 5 au mecanisme de diagnosticare a starii de functionare a sistemului de EGR (lipsa sau overflow) si impunerea starii de avarie Limp Mode in cazul in care apare o neregula.Totul este o chestiune de protectie a mediului,nu de performanta a motorului.

Debimetrul de aer

Cum iti dai seama ca nu mai functioneaza debimetrul de aer la Bmw e46 320d de 136 cp ?

Un debitmetru defect trimite date eronate despre volumul de O2 care intra in combustie deci amestecul va fi departe de optim. In momentul in care se scoate mufa de la debitmetru, calculatorul trece pe o varianta de avarie (sistem care calculeaza aproximativ bine amestecul si deci merge mai bine motorul -NU MERGETI FARA DEBIMETRU) care insa se apropie de valorile reale.

Probleme apar intotdeauna la motoare dar trebuie sa fim constienti ca si omul are probleme...