joi, 25 octombrie 2012
miercuri, 17 octombrie 2012
M-a oprit politia
De curand m-am mutat la Cluj si strabat zilnic drumul Cluj (Ghiorghieni) - Floresti. Astazi la intoarcere m-a oprit Politia pe motiv ca vorbeam la telefon...Asa este, chiar vorbeam... m-am agitat destul de tare ca m-a oprit dar dupa ce m-a interogat putin am scapat cu un avertisment ORAL si in aceasta "minipostare", vreau sa multumesc domnului Politist din Cluj...
vineri, 12 octombrie 2012
Nu este obligatoriu sa pui cauciucuri de iarna de la 01 noiembrie
Pe măsură ce iarna se apropie,
internetul se umple cu articole în care şoferilor li se spune că sunt
obligaţi să folosească anvelope de iarnă începând cu data de 1
noiembrie.
Realitatea este însă alta:
obligativitatea dotării autovehiculelor cu cauciucuri de iarnă nu
depinde de un anumit interval de timp, ci de condiţiile meteorologice,
după cum se precizează în Ordinanţa de Guvern 5/2011. Astfel, şoferii trebuie să aibă cauciucuri de iarnă când circulă pe drumuri acoperite cu zăpadă, gheaţă sau polei, indiferent de perioada calendaristică.
Cum s-a produs confuzia
Comisarul-şef Lucian Diniţă,
Directorul Direcţiei Rutiere din cadrul IGPR, a explicat cum s-a produs
confuzia legată de data de 1 noiembrie în rândul şoferilor români: “În
propunerea legislativă din 2010 a fost menţionat intervalul 1 noiembrie –
31 martie, însă ulterior s-a renunţat la el, în condiţiile în care se
poate la fel de bine să ningă în lunile octombrie sau aprilie. Mai mult,
se poate întâmpla ca la 1 noiembrie să ningă la munte iar în alte oraşe
să fie vreme frumoasă. Cadrul legal s-a mulat pe condiţiile reale,
astfel că şoferii sunt obligaţi să aibă cauciucuri de iarnă oricând ar
circula pe drumuri acoperite cu zăpadă, gheaţă sau polei. Legea a intrat
în vigoare de la 1 noiembrie, astfel că s-a produs o confuzie în rândul
şoferilor”.
Amenzile pe care le riscă şoferii
care încalcă legea caucicurilor de iarnă sunt cuprinse între 2.500 şi
4.000 de lei. Mai mult, şoferul unei maşini fără cauciucuri de iarnă
care blochează un sector de drum riscă o amendă cuprinsă între 5.000 şi
8.000 de lei şi va fi nevoit să suporte costurile aferente intervenţiei
de degajare a sectorului de drum afectat.
Şoferii care nu-şi montează
cauciucuri de iarnă riscă nu doar să fie amendaţi, ci şi să nu fie
despăgubiţi în cazul unor accidente. Dacă se produce un accident
în care şoferul nevinovat nu are maşina echipată cu anvelope de iarnă,
acesta nu primeşte despăgubiri. deşi un alt şofer a intrat în el. ”Chiar
azi-dimineaţă s-au produs în judeţul Braşov două accidente din cauza
faptului că drumul era acoperit cu polei. Pentru că maşinile nu aveau
anvelope de iarnă, companiile de asigurări nu-i vor despăgubi pe
şoferi”, a explicat Lucian Diniţă.sursa: http://www.tilica.ro/nu-este-obligatoriu-sa-pui-cauciucuri-de-iarna-de-la-01-noiembrie/
miercuri, 3 octombrie 2012
EGR (Exhaust Gas Recirculation)
EGR (Exhaust Gas Recirculation) - o scurta explicatie a unui sistem
care e putin inteles de catre utilizatori si chiar de mecanici cu
experienta.
Totul pleaca de la intelegerea faptului ca aerul pe care il respiram si pe care motorul il aspira contine un amestec in proportii fixe de oxigen si azot (Nitrogen) in forma moleculara. La presiunile si temperaturile uzuale in natura acest amestec poate sa isi modifice proportia dar gazele nu se combina intre ele (exemplu aerul expirat de animale care contine maiputina masa de oxigen decit aerul inspirat, masa de azot raminind aceeasi ,aparind o masa suplimentara de bioxid de carbon).
La motoare insa situatia sta altfel datorita presiunilor si temperaturilor uriase care determina formarea compusilor NOx(oxizi de azot dintre care stabili NO si NO2 ).Astfel masa de azot molecular care e aspirata e mai mare decit masa de azot molecular evacuata.Situatia e cu atit mai critica cu cit presiunile si temperaturile sint mai mari adica indeosebi la motoarele diesel moderne capabile de cupluri motoare mari la turatii joase.Cuplu mare =presiune mare in cilindru,turatie joasa = lipsa evacuarii eficiente a caldurii (agravata si de existenta mecanismului de geometrie variabila a turbinei care creeaza o contrapresiune la evacuare in regimul de turatii 900-3000 rpm).Rezultatul e inevitabil un continut mare de NOx in gazele evacuate in atmosfera.Despre efectul nociv al acestor gaze exista multiple surse de informatii pe net si cei curiosi vor descoperi cit de daunatori acesti poluanti sint si ca se impune diminuarea cantitatilor evacuate in atmosfera de catre motoare(de astfel acestea contribuie cu mai bine de 50% dim cantitatea totala de NOx existenta in aer).La motoarelele cu ardere interna solutia utilizata e EGR in traducere Recircularea gazelor de esapament.Mai exact se ia o cantitate de gaze ARSE(cu continut minim de oxigen) din teava de esapament si se amesteca cu aerul curat aspirat.
Adica motorul nu aspira aer curat ci un amestec de aer curat si gaze arse (uneori chiar 50-50%) in regimul de ralanti si sarcini partiale pina la 3000 rpm.EGR ul limiteaza deci puterea maxima posibila a unui motor in anumite regimuri de functionare si nu imbunatateste cu nimic arderea asa cum gresit se considera de unii(continutul masic de oxigen per aspiratie e mai mic de cit cel care s-ar obtine fara EGR-e adevarat insa ca motoarele diesel oricum lucreaza cu un exces masic de oxigen si acest fapt se ia in calcul la proiectarea sistemului de EGR).
Deci un motor fara EGR e un motor cu un potential de putere mai mare(reducerea EGR o fac majoritatea map-urilor de memorie pentru tuning) dar mult mai poluant.De aceea sistemele Euro 4 si 5 au mecanisme de diagnosticare a starii de functionare a sistemului de EGR (lipsa sau overflow) si impunerea starii de avarie Limp Mode in cazul in care apare o neregula.Totul este o chestiune de protectie a mediului,nu de performanta a motorului.
Cam asa arata o valva de pe un motor cu care s-a mers subturat:
De
cele mai multe ori supapa din interiorul ei ramane blocata ori pe
deschis, ori pe inchis, moment in care la majoritatea masinilor aapre
"CHECK ENGINE". Dupa o curatare "riguroasa" aceasta isi revine la
normal. De regula acestea sunt principalele probleme ale acestei valve,
dar majoritatea service-urilor profita de necunostinta clientilor si
recomanda clientilor ca valva trebuie schimbata.
sursa: http://diagnozarapida.blogspot.ro
Totul pleaca de la intelegerea faptului ca aerul pe care il respiram si pe care motorul il aspira contine un amestec in proportii fixe de oxigen si azot (Nitrogen) in forma moleculara. La presiunile si temperaturile uzuale in natura acest amestec poate sa isi modifice proportia dar gazele nu se combina intre ele (exemplu aerul expirat de animale care contine maiputina masa de oxigen decit aerul inspirat, masa de azot raminind aceeasi ,aparind o masa suplimentara de bioxid de carbon).
La motoare insa situatia sta altfel datorita presiunilor si temperaturilor uriase care determina formarea compusilor NOx(oxizi de azot dintre care stabili NO si NO2 ).Astfel masa de azot molecular care e aspirata e mai mare decit masa de azot molecular evacuata.Situatia e cu atit mai critica cu cit presiunile si temperaturile sint mai mari adica indeosebi la motoarele diesel moderne capabile de cupluri motoare mari la turatii joase.Cuplu mare =presiune mare in cilindru,turatie joasa = lipsa evacuarii eficiente a caldurii (agravata si de existenta mecanismului de geometrie variabila a turbinei care creeaza o contrapresiune la evacuare in regimul de turatii 900-3000 rpm).Rezultatul e inevitabil un continut mare de NOx in gazele evacuate in atmosfera.Despre efectul nociv al acestor gaze exista multiple surse de informatii pe net si cei curiosi vor descoperi cit de daunatori acesti poluanti sint si ca se impune diminuarea cantitatilor evacuate in atmosfera de catre motoare(de astfel acestea contribuie cu mai bine de 50% dim cantitatea totala de NOx existenta in aer).La motoarelele cu ardere interna solutia utilizata e EGR in traducere Recircularea gazelor de esapament.Mai exact se ia o cantitate de gaze ARSE(cu continut minim de oxigen) din teava de esapament si se amesteca cu aerul curat aspirat.
Adica motorul nu aspira aer curat ci un amestec de aer curat si gaze arse (uneori chiar 50-50%) in regimul de ralanti si sarcini partiale pina la 3000 rpm.EGR ul limiteaza deci puterea maxima posibila a unui motor in anumite regimuri de functionare si nu imbunatateste cu nimic arderea asa cum gresit se considera de unii(continutul masic de oxigen per aspiratie e mai mic de cit cel care s-ar obtine fara EGR-e adevarat insa ca motoarele diesel oricum lucreaza cu un exces masic de oxigen si acest fapt se ia in calcul la proiectarea sistemului de EGR).
Deci un motor fara EGR e un motor cu un potential de putere mai mare(reducerea EGR o fac majoritatea map-urilor de memorie pentru tuning) dar mult mai poluant.De aceea sistemele Euro 4 si 5 au mecanisme de diagnosticare a starii de functionare a sistemului de EGR (lipsa sau overflow) si impunerea starii de avarie Limp Mode in cazul in care apare o neregula.Totul este o chestiune de protectie a mediului,nu de performanta a motorului.
Cam asa arata o valva de pe un motor cu care s-a mers subturat:
sursa: http://diagnozarapida.blogspot.ro
Ce este geometria variabila ?
Introducerea turbosuflantei cu geometrie variabila VNT (Variable Nozzle Turbine) in 1989 si evolutia ei in cursul anilor 90 si in secolul 21 au adus turbina la rangul de cel mai de succes concept de crestere a performantelor motorului. Tehnologia implica folosirea unui carter turbina
care isi schimba configuratia interna pentru a se adapta la nevoia
specifica motorului de aer comprimat (cazul diesel) sau amestec
combustibil (cazul benzina). Tehnologia VNT permite turbosuflantei sa creasca puterea motorului in toata gama de viteze. Turbosuflantele
VNT ajuta la controlul emisiilor de monoxid de azot generate de
motoarele diesel prin dezvoltarea unui sistem de refolosirea gazelor
arse si reintroducerea lor in camera de ardere a motorului.
Turbina este un element cheie in folosirea motoarelor moderne alimentate cu benzina sau motorina, inginerii auto lucrand in prezent la dezvoltarea unor motoare care ofera performante cu emisii scazute de CO2. Reducerea dimensiunilor motorului si injectia directa reprezinta viitorul motorului supraalimentat, turbosuflanta fiind cea care va aduce o contributie importanta la crestrea puterii motorului si scadarea impactului emisiilor asupra mediului inconjurator. Astfel de turbosuflante functioneaza la 1050oC permitand ca proprietatile combustibililor sa fie optimizate pentru respectarea normelor emisiilor si CO2.
Definitie Turbocompresor
Un turbocompresor este instalat pe colectorul de gaze arse al motorului. Gazele evacuate din cilindri invart turbina, care functioneaza ca si un motor cu turbina pe gaz. Turbina este legata de un ax la compresor, care este localizat intre filtrul de aer si distribuitor. Compresorul ridica presiunea aerului care intra in pistoane.
Gazele de evacuare de la cilindrii trec prin lamele turbinei, si le fac sa se invarta. Cu cat mai multe gaze trec printre lame, cu atat mai repede se invart.
La celalalt capat al axului pe care este atasata turbina, compresorul pompeaza aer in cilindrii. Compresorul este un fel de pompa centrifuga – absoarbe aerul in centrul sau si il expulzeaza in exterior in timp ce sa invarte. Pentru a rezista la viteze de pana la 150.000 rpm, axul turbinei trebuie sa fie sustinut foarte bine. Majoritatea rulmentilor ar exploda la viteze asa de mari, prin urmare majoritatea turbucompresoarelor folosesc un rulment fluid. Acest tip de rulment sustine axul pe o pelicula foarte subtire de ulei care este mentinuta constant in jurul axului. Acest lucru se face cu doua scopuri: raceste axul si unele dintre celelalte componente si permite axului sa se invarta fara sa se produca prea multa frictiune. Exista un “schimb” cand vine vorba de producerea unui turbocompresor pentru un motor. Se poate renunta la unele aspecte pentru functionalitate sau performanta.
Turbina este un element cheie in folosirea motoarelor moderne alimentate cu benzina sau motorina, inginerii auto lucrand in prezent la dezvoltarea unor motoare care ofera performante cu emisii scazute de CO2. Reducerea dimensiunilor motorului si injectia directa reprezinta viitorul motorului supraalimentat, turbosuflanta fiind cea care va aduce o contributie importanta la crestrea puterii motorului si scadarea impactului emisiilor asupra mediului inconjurator. Astfel de turbosuflante functioneaza la 1050oC permitand ca proprietatile combustibililor sa fie optimizate pentru respectarea normelor emisiilor si CO2.
Definitie Turbocompresor
Un turbocompresor este instalat pe colectorul de gaze arse al motorului. Gazele evacuate din cilindri invart turbina, care functioneaza ca si un motor cu turbina pe gaz. Turbina este legata de un ax la compresor, care este localizat intre filtrul de aer si distribuitor. Compresorul ridica presiunea aerului care intra in pistoane.
Gazele de evacuare de la cilindrii trec prin lamele turbinei, si le fac sa se invarta. Cu cat mai multe gaze trec printre lame, cu atat mai repede se invart.
La celalalt capat al axului pe care este atasata turbina, compresorul pompeaza aer in cilindrii. Compresorul este un fel de pompa centrifuga – absoarbe aerul in centrul sau si il expulzeaza in exterior in timp ce sa invarte. Pentru a rezista la viteze de pana la 150.000 rpm, axul turbinei trebuie sa fie sustinut foarte bine. Majoritatea rulmentilor ar exploda la viteze asa de mari, prin urmare majoritatea turbucompresoarelor folosesc un rulment fluid. Acest tip de rulment sustine axul pe o pelicula foarte subtire de ulei care este mentinuta constant in jurul axului. Acest lucru se face cu doua scopuri: raceste axul si unele dintre celelalte componente si permite axului sa se invarta fara sa se produca prea multa frictiune. Exista un “schimb” cand vine vorba de producerea unui turbocompresor pentru un motor. Se poate renunta la unele aspecte pentru functionalitate sau performanta.
marți, 2 octombrie 2012
Cum se face schimbul de ulei la bmw e46 320d ? Cum se schimba filtru de ulei la bmw e46 320d
Se desface busonul de la baia de ulei si se lasa desfacut pana se scurge tot uleiul ...
Se monteaza filtrul in lacas
Inainte de a face plinul de ulei, pana la "nivel" NU UITATI SA insurubati busonul de la baia de ulei
Abonați-vă la:
Postări (Atom)