Cel mai des lucru pe care l-am auzit
este ca bmw e46 320d de 136 cp trage greu… Asa este…. trage greu daca apar probleme
la urmatoarele piese :
Turbina
Ce este turbina ?
Turbo
functioneaza pe principiul simplu: mai multe molecule de oxigen in cilindru
(aer comprimat), mai puternica explozia de aici rezulta putere mult mai mare.
Aerul rece e mai compact decat aerul cald, deci si mai multe molecule de oxigen
la un loc, asa ca unele sisteme folosesc si ceva numit "intercooler"
ca sa raceasca aerul care intra in cilindrii. Turbosuflanta nu este decat un
compresor actionat de gazele arse care parasesc motorul, contine o turbina care
se invarteste cand aceste gaze o traverseaza, rezultand lucru mecanic.
Cum ne putem da seama cand s-a dus
turbina? sau cand e aproape de duca. si care sunt cauzele ? Sunt multe feluri
de a se distruge o turbina dar in cele mai intalnite cazuri se distruge atunci
cand are probleme de lubrificare catalizator infundat sau geometrie variabila
blocata: atunci cand are catalizatorul infundat turbinq incepe sa fac in sunet
(de fluierat)mai puternic de fiecare dat cand cerem putere masini ptr ca face
un joc asa zis inainte si inapoi...atunci cand are probleme de lubrificare nu
reuseste sa descarce uleiul din turbina in baia de ulei si il arunca pe
evacuare deci face un fum foarte dens alb-albastrui care e foarte periculos ptr
ca in acelasi moment arunca si in aspirare si poate ca maisna sa ramana
accelerata chiar de luam contactu care poate duce la indoirea bielelor ...in
caz ca vi se poate intampla asta bagati intro viteza si o apriti in viteza
apasand puternic frana....dar cel mai des se poate intampla asta in special la
320d e 46 atunci cand filtru de respiratie al motorului este acela pus pe valva
vac. din material se infunda....insa atunci cand aveti probleme de geometrie
variabila va puteti da seam prin faptul ca masina nu trage bn in turati mai
joase sau dupa o accelerare mai puternica in decelerare face un anumit zgomot
(vajait)....
Geometria variabila
Geometria variabilă
a încărcătorului modifică permanent randamentul turbinei şi permite
valorificarea întregii energii din gazul de eşapament pentru reglarea presiunii
de supraalimentare. Paletele directoare reglabile asigură acest proces pe
parcursul unei marje extinse de reglare, cu asigurarea unui randament
ridicat.
În cazul în care, la
un nivel redus de turaţii al motorului, se înregistrează o amortizare redusă de
gaz, sistemul de comandă asigură o poziţie a paletelor directoare care
determină reducerea secţiunii transversale, cu accelerarea şi intensificarea
amortizorului de gaz.
În cazul în care, ca
urmare a creşterii turaţiei, se înregistrează o creştere a presiunii gazelor de
eşapament, prin modificarea poziţiei paletelor directoare, sistemul de comandă
extinde profilul alimentării.
Încărcătorul cu
geometrie variabilă a turbinelor funcţionează foarte eficient în regim de
sarcină parţială, fiind evitată apariţia unei „Turbo lag”. Acestea conferă o
putere superioară motorului, o viteză de reacţie îmbunătăţită semnificativ şi
pot influenţa pozitiv volumul emisiilor.
Pompa de injectie
Funcţionarea motorului diesel se bazează pe
auto-aprinderea combustibilului injectat şi pulverizat în cilindrii motorului
în momentul în care aerul respirat anterior atinge, prin comprimarea de către
pistonul cilindrului, o temperatura suficienta pentru a se produce
auto-aprinderea.
Echipamentul de injecţie are rolul de a alimenta camera de ardere a motorului
cu combustibil, astfel încât arderea să corespundă în orice moment regimului de
funcţionare al motorului, determinat la rândul său de sarcina exterioară a
acestuia.
Pentru ca funcţionarea motorului să fie corectă şi economică în acelaşi timp,
echipamentul de injecţie trebuie să îndeplinească o serie de cerinţe, dintre
care cele mai importante sunt următoarele:
• să ridice presiunea combustibilului la o valoare determinată şi să îl
pulverizeze în camera de ardere, astfel încât amestecul de aer şi combustibil
să fie cât mai bun, iar arderea să fie cât mai completă;
• să înceapă injectarea combustibilului la un anumit moment şi să o termine
într-un timp bine stabilit;
• injectarea combustibilului să fie făcută corespunzător cu procedeul de ardere
al motorului în ceea ce priveşte poziţia şi forma jetului;
• să injecteze o cantitate de combustibil corespunzătoare în orice moment cu
sarcina motorului.
Injectoarele
Injectoarele au
rolul de a dirija si pulveriza combustibilul in camera de ardere a motorului,
in functie de ordinea de functionare a cilindrilor.
Injectoarele se
impart in doua mari clase: injectoare deschise si injectoare inchise.
Injectorul este inchis sau deschis dupa cum orificiul de pulverizare este sau
nu controlat de un ac sau de o supapa. Motoarele de autovehicule folosesc
injectorul de tip inchis, cu ac. Dupa modul in care se comanda deschiderea
acului, injectoarele se impart in trei grupe: cu comanda hidraulica (folosite
curent pe motoarele de autovehicule), cu comanda electrica si cu comanda
mecanica.
EGR (Exhaust Gas Recirculation) - o scurta explicatie a unui sistem
care e putin inteles de catre utilizatori si chiar de mecanici cu experienta.
Totul pleaca de la intelegerea faptului ca aerul pe care il respiram si pe care
motorul il aspira contine un amestec in proportii fixe de oxigen si azot
(Nitrogen) in forma moleculara. La presiunile si temperaturile uzuale in natura
acest amestec poate sa isi modifice proportia dar gazele nu se combina intre
ele (exemplu aerul expirat de animale care contine maiputina masa de oxigen
decit aerul inspirat, masa de azot raminind aceeasi ,aparind o masa
suplimentara de bioxid de carbon).
La motoare insa
situatia sta altfel datorita presiunilor si temperaturilor uriase care
determina formarea compusilor NOx(oxizi de azot dintre care stabili NO si NO2
).Astfel masa de azot molecular care e aspirata e mai mare decit masa de azot
molecular evacuata.Situatia e cu atit mai critica cu cit presiunile si
temperaturile sint mai mari adica indeosebi la motoarele diesel moderne
capabile de cupluri motoare mari la turatii joase.Cuplu mare =presiune mare in
cilindru,turatie joasa = lipsa evacuarii eficiente a caldurii(agravata si de
existenta mecanismului de geometrie variabila a turbinei care creeaza o
contrapresiune la evacuare in regimul de turatii 900-3000 rpm).Rezultatul e
inevitabil un continut mare de NOx in gazele evacuate in atmosfera.Despre
efectul nociv al acestor gaze exista multiple surse de informatii pe net si cei
curiosi vor descoperi cit de daunatori acesti poluanti sint si ca se impune
diminuarea cantitatilor evacuate in atmosfera de catre motoare(de astfel
acestea contribuie cu mai bine de 50% dim cantitatea totala de NOx existenta in
aer).La motoarelele cu ardere interna solutia utilizata e EGR in traducere
Recircularea gazelor de esapament.Mai exact se ia o cantitate de gaze ARSE(cu
continut minim de oxigen) din teava de esapament si se amesteca cu aerul curat
aspirat.
Adica motorul nu
aspira aer curat ci un amestec de aer curat si gaze arse (uneori chiar 50-50%)
in regimul de ralanti si sarcini partiale pina la 3000 rpm.EGR ul limiteaza
deci puterea maxima posibila a unui motor in anumite regimuri de functionare si
nu imbunatateste cu nimic arderea asa cum gresit se considera de
unii(continutul masic de oxigen per aspiratie e mai mic de cit cel care s-ar
obtine fara EGR-e adevarat insa ca motoarele diesel oricum lucreaza cu un exces
masic de oxigen si acest fapt se ia in calcul la proiectarea sistemului de EGR).
Deci un motor fara
EGR e un motor cu un potential de putere mai mare(reducerea EGR o fac
majoritatea map-urilor de memorie pentru tuning) dar mult mai poluant.De aceea
sistemele Euro 4 si 5 au mecanisme de diagnosticare a starii de functionare a
sistemului de EGR (lipsa sau overflow) si impunerea starii de avarie Limp Mode
in cazul in care apare o neregula.Totul este o chestiune de protectie a
mediului,nu de performanta a motorului.
Debimetrul de aer
Cum iti dai seama ca nu mai functioneaza debimetrul de aer la Bmw e46 320d de 136 cp ?
Un debitmetru defect trimite date eronate despre volumul de O2 care
intra in combustie deci amestecul va fi departe de optim. In momentul in
care se scoate mufa de la debitmetru, calculatorul trece pe o varianta
de avarie (sistem care calculeaza aproximativ bine amestecul si deci merge mai bine motorul -NU MERGETI FARA DEBIMETRU) care insa se apropie de valorile reale.
Probleme apar intotdeauna la motoare dar trebuie sa fim constienti ca si omul are probleme...
- uleiul de proasta calitate
este si el o problema. Tot in service-uri diverse se utilizeaza ulei ieftin,
pentru care soferul este taxat ca si la un ulei de calitate. Evident, motivul
este unul financiar. Insa un ulei prost se uzeaza mai repede, ceea ce duce la
scaderea lui prematura. Adica daca suntem nevoiti sa facem revizia la 15.000 de
km, un ulei bun isi va pastra nivelul, dar unul prost va scadea mai mult. 
Joja de ulei are doua gradatii: nivel MAXIM si nivel MINIM.
Atunci cand se schimba uleiul la o masina, nivelul trebuie sa fie la semnul
MAXIM. Daca insa nivelul scade sub cel minim, pot aparea probleme serioase.
In primul rand, riscam sa stricam tot motorul. Pompa de ulei nu va avea ce
sa pompeze in motor, asa ca multe componente nu vor fi lubrifiate. Vor incepe
sa scoata sunete (tachetii, axa cu came, culbutori, etc.) si in cel mai rau
caz, segmentii se vor bloca si vor cala motorul. Daca insa ne prinde lipsa de
ulei cand suntem in turatie mare, riscam sa blocam pistoanele cu totul. Insa
pana acolo, avem un consum de carburant ridicat, iese fum alb pe teava de
esapament si masina se incalzeste mai repede. Intr-un singur cuvant, daca
mergem fara ulei cat trebuie, ne va costa BANI multi!
